Transport planning software voor een vloot onder de 50 wagens: prijzen, koppelingen en de grens naar maatwerk

Transport planning software kost voor een vloot onder de 50 wagens grofweg €50 tot €1.500 per maand, maar van de zes Nederlandse leveranciers in dit stuk publiceren er twee een tarief. EasyTrans rekent per pakket: €27,50 per maand voor een zelfstandige chauffeur tot €85 voor een pakket met klant- en charterportaal, en noemt expliciet geen kosten per gebruiker.

Bumbal rekent per voertuig: €45 per wagen per maand voor GO, dat op tien voertuigen vastloopt, of €57,50 voor PRO zonder limiet; bij jaarbetaling €40,50 en €51,75. Transpas, Boltrics, FleetGO en Yellowstar rekenen op offerte.

Zet die twee naast elkaar en je ziet het echte verschil. Met twintig wagens kun je GO niet eens kiezen, en loopt PRO via de staffel: de eerste tien à €57,50, wagen elf tot en met twintig à €47,50, samen €1.050 per maand.

Bij EasyTrans hangt de rekening aan het pakket en de modules, niet aan het aantal wagens. Welke van de twee gunstig uitpakt, hangt niet af van de functielijst maar van je eigen verhouding tussen wagens, stops en administratie.

Bij de andere vier kun je dat niet eens uitrekenen. Dan selecteer je noodgedwongen op wat je ná de handtekening niet meer eenvoudig verandert: je data eruit krijgen, je boordcomputer vervangen, je eigen planregels toevoegen.

De schaal helpt daarbij. Het beroepsgoederenvervoer telde in het tweede kwartaal van 2025 7.343 bedrijven en 92.363 chauffeurs (STL Sectormonitor via Transport Online, oktober 2025) — dertien chauffeurs per bedrijf gemiddeld.

Onder de 50 wagens ben je in Nederland niet de uitzondering, je bent de markt. Alleen is vrijwel elk TMS gebouwd voor de bovenkant daarvan, en elke maatwerk-oplossing voor de onderkant een dure grap.

Hieronder staat waar die grens precies ligt.

Wat een TMS kost, en waarom je bij vier van de zes moet bellen#

Prijzen gecontroleerd in september 2026, exclusief btw. Een lege prijskolom is zelf ook een antwoord.

De bandbreedtes die leveranciers wél noemen, lopen ver uiteen. FleetGO (augustus 2026) noemt €50 tot €500 per maand voor kleine bedrijven en €300 tot €1.500 voor middelgrote, en verderop in hetzelfde stuk €50 tot €300 als het gemiddelde voor de kleine groep — de bovengrens is dus zachter dan hij oogt.

Dashdoc noemt €6.000 tot €40.000 aanschaf en €30.000 tot €300.000 bij zelf laten bouwen — cijfers uit januari 2023, dus met terughoudendheid te gebruiken.

Die spreiding komt niet door kwaliteit. Ze komt doordat "TMS" bij de ene leverancier een planbord met een chauffeursapp is en bij de andere een volledig ERP met douane, facturatie en magazijn eronder.

Vraag daarom nooit wat het kost, maar waarvoor je betaalt: per voertuig, per gebruiker, per zending of per rit. Dat ene antwoord voorspelt je rekening over drie jaar beter dan elke functielijst.

Plan je ritten, stops of je eigen wagens?#

Onder de 50 wagens bepaalt niet je omvang welk pakket past, maar wat je eigenlijk plant. Drie soorten bedrijf, drie soorten software.

De derde rij is de meest onderschatte.

Een groothandel die twaalf bestelbussen rijdt, heeft geen transportbedrijf maar een bezorgproces, en betaalt bij een volwaardig TMS voor tarieven, charters en douane die hij nooit gebruikt. Daar is een planmodule of een eigen laag op je bestaande systeem vrijwel altijd goedkoper.

Verwar deze keuze niet met die voor je magazijn.

Een WMS stuurt het werk binnen de muren aan — looproute, pickvolgorde, scanner — en een TMS het werk daarbuiten: rit, stop, chauffeur, wagen. De overdracht tussen die twee is één moment, namelijk wanneer een order verzendklaar is, en juist dáár loopt het mis als beide systemen hun eigen orderstatus bijhouden.

De onderliggende logica ken je misschien van werkplaatsplanning in een autobedrijf: daar is de hefbrug de schaarse resource, hier zijn het de wettelijke chauffeursuren. In beide gevallen plant het pakket netjes wat jij invoert, en breekt het op de uitzondering die je niet had ingevoerd.

Boordcomputer, ERP en klantportaal: hier zit je rekening#

Drie koppelingen bepalen bij vrijwel elke vervoerder het verschil tussen een abonnement en een project.

De boordcomputer. Er zijn twee routes. Via de leverancier van je boordcomputer (Transics/ZF, FleetGO, Trimble) gebruik je diens API, en zit je vast aan diens tempo en tarief.

Of je gaat via rFMS, de REST-variant van de FMS-standaard die Mercedes-Benz, MAN, Scania, Volvo, Renault, DAF en Iveco sinds 2002 samen onderhouden: een API met JSON over https, sinds juli 2025 in versie 5.0.0. Positie, kilometerstand, brandstof en rijtijdstatus haal je daarmee uit de fabrieksapparatuur, zonder extra kastje in de cabine.

Wat rFMS níét doet, is met je chauffeur praten. Orderstatus, handtekening, foto en afgetekende vrachtbrief vragen om een app of een boordcomputer met scherm.

Reken daar dus twee koppelingen: één voor het voertuig, één voor de chauffeur.

Wat een kant-en-klare connector kost, is maar bij één leverancier na te rekenen. EasyTrans zet de koppeling met boordcomputers en fleetmanagement op €22,50 per maand plus €300 eenmalig, e-CMR op €16,50 plus €150, een WMS-koppeling op €12 plus €75 en routeplanning met optimalisatie op €22,50.

Lees daarbij de kleine letters: de boordcomputer- en e-CMR-koppeling vereisen het Premium Plus-pakket van €85, dus die twee connectoren tillen je instap van €27,50 naar ruim €120 per maand. Dat is de orde van grootte van een bestaande connector.

Alles wat daarbuiten valt, is bouwwerk, en daar zit het verschil tussen een abonnement en een project.

Rij- en rusttijden zijn een planregel, geen achteraf-controle. Een chauffeur mag maximaal 9 uur per dag rijden, twee keer per week 10, met na 4,5 uur rijden minimaal 45 minuten pauze en dagelijks 11 uur rust, driemaal per week in te korten tot 9 — en per week niet meer dan 56 uur, per twee weken niet meer dan 90 (Rijksoverheid over Verordening 561/2006).

Een planning die de resterende rijtijd van vandaag niet kent, plant ritten die niet gereden mogen worden. Dat is precies de reden dat de tachograafkoppeling zwaarder weegt dan de mooiste routeoptimalisatie.

Het ERP. De richting van de koppeling volgt de order: ontstaat die in je ERP, dan is het TMS de ontvanger en stuurt het alleen status en rituren terug. Ontstaat de order bij je opdrachtgever, dan is het TMS de bron en moet je ERP de factuurregels overnemen.

Eén unidirectionele API-koppeling tussen TMS en ERP kost bij ons vanaf €5.000 en staat in twee tot vier weken; bidirectioneel met datatransformatie €7.500 tot €15.000.

Het klantportaal. Rijd je voor grote retail, dan bepaalt je opdrachtgever de eisen. Simacan verwerkt naar eigen zeggen ruim 35 miljoen leveringen per jaar en noemt Albert Heijn, Jumbo, SPAR, PostNL Transport, Picnic en DHL Supply Chain als gebruikers van zijn control tower.

Je ritten moeten dan niet alleen in jóúw systeem staan, maar ook in het hunne — tweezijdig, zodat ritten direct in je eigen TMS landen. Vraag bij elke offerte welke van die control towers de leverancier al koppelt.

Nog één datum om in de scoping mee te nemen: vanaf 9 juli 2027 zijn overheden verplicht elektronische vrachtinformatie te accepteren (TLN over de eFTI-verordening). Voor jou is dat een recht, geen plicht — maar wie elektronisch wil aanleveren, kan dat straks langs twee routes: een eigen systeem dat aan de eFTI-eisen voldoet, of aansluiting op een gecertificeerd eFTI-platform.

Een leverancier zonder antwoord op die vraag heeft geen roadmap.

Wanneer koop je het planbord en bouw je de regel ernaast?#

Een planbord, een chauffeursapp en routeoptimalisatie laat niemand meer bouwen: die zijn af en goedkoop. Wat in transport misloopt, is de combinatie van regels die jouw bedrijf uniek maakt — dezelfde scheidslijn tussen configureren en bouwen die we beschreven voor ERP-pakket of maatwerk.

Vier signalen, met wat de laag erop bij ons kost.

Zero-emissiezones zijn geen toekomstmuziek: inmiddels hebben ruim 25 gemeenten er een, van Rotterdam en Utrecht tot Arnhem sinds 1 juni 2026, en sinds 1 januari 2026 werken nieuwe bedrijfseconomische ontheffingen landelijk (evofenedex, VNA). Je planner weet welke wagen waar in mag.

Je software meestal niet.

Het omslagpunt is niet je aantal wagens, maar het aantal beslissingen dat nu alleen in het hoofd van je planner bestaat. Twee uitzonderingen zijn configuratie.

Zes die wekelijks terugkomen, zijn een laag — en zolang die laag ongeschreven blijft, is je continuïteit één persoon. Met 7.300 openstaande chauffeursvacatures en een gemiddelde chauffeursleeftijd van 45,5 jaar (STL Sectormonitor Q2 2025) is dat geen theoretisch risico.

En andersom, even eerlijk: is je vraag "hoe factureer ik mijn ritten sneller", dan koop je een pakket en is elk maatwerkgesprek weggegooid geld.

Rekenmodellen op de rit: wat in 2026 werkt en wat nog niet#

Routeoptimalisatie is het meest volwassen en het minst onderscheidend.

Elke planningstool rekent al met afstand, tijd, voertuigtype en historische verkeersdata; Bumbal noemt daarbij expliciet capaciteitsrestricties op gewicht, kubieke meters en aantallen. De winst zit dus niet in de optimizer, maar in de restricties die je hem meegeeft — en die staan bij de meeste vervoerders nergens vastgelegd.

ETA-voorspelling is iets anders dan een berekende aankomsttijd. Een berekende ETA telt rijtijd op bij vertrektijd.

Een voorspelde ETA gebruikt wat er op dat adres werkelijk gebeurde: de wachttijd bij dat distributiecentrum op dinsdagochtend, de twintig minuten die het lossen bij die ene bouwmarkt altijd kost.

Voor een vloot van twintig is dat haalbaar zodra je een jaar aan aankomst- en vertrektijden per adres hebt. Zonder die registratie is er geen model, alleen een gemiddelde.

Hoe komen je orders eigenlijk binnen? Bij de meeste kleine vervoerders als PDF, als e-mail met vier regels tekst, of als Excel van een vaste klant.

Uitlezen, matchen met adres, tarief en artikel en alleen de afwijkingen naar een mens sturen — automatische orderinvoer — scheelt de planner het eerste uur van elke ochtend, en het is de functie die de minste aandacht krijgt. Als ingebouwde functie in je eigen software start dat bij €8.500; als losstaande agent op je mailbox bij €2.500 setup en €350 per maand.

Afwijkingsdetectie draait de vraag om.

Niet "waar is de wagen", maar "welke rit gedraagt zich anders dan zichzelf": een adres waar de wachttijd oploopt, een traject dat structureel langer duurt dan gepland, een chauffeur die meer kilometers maakt dan de rit voorschrijft. Dat signaal is operationeel handig en commercieel waardevol, want wachttijd die je kunt aantonen, kun je doorbelasten.

Wat niet werkt is een model op data die je niet hebt. Worden stops 's avonds op papier afgetekend, of gebruikt de helft van de chauffeurs de app niet, dan leert je model vooral je registratiediscipline kennen.

De volgorde is daarom saai en onvermijdelijk: eerst het planbord en de koppelingen, dan de discipline in de app, dan pas het model. Wij bouwen die laatste stap als software met AI als ingebouwde functie op het pakket dat je al draait, nooit als vervanging ervan.

Waar begin je, volgende week#

Meet één week, zonder software te kopen.

Noteer per rit: aantal stops, wachttijd per adres, hoeveel ritten leeg terugkwamen en hoeveel orders je planner handmatig heeft overgetypt. Die vier getallen vertellen je welke rij uit de tabel hierboven op jou slaat — en of je vraag een pakketvraag is of een koppelingsvraag.

Weet je het daarna nog niet zeker, dan zetten we in de gratis AI-scan je order-, plan- en ritproces in een week op een rij, inclusief een indicatie van wat pakket en maatwerk in jouw situatie zouden kosten.