Software voor transport en logistiek: één zending, niet vier systemen

In vrijwel elke andere sector kies je zelf welke systemen je koppelt. In transport doet je opdrachtgever dat voor je.

Grote verladers in retail en food werken met een control tower waarop hun vervoerders aansluiten. Simacan verwerkt naar eigen zeggen ruim 35 miljoen leveringen per jaar en noemt onder meer Albert Heijn, Jumbo, PostNL Transport en DHL Supply Chain als gebruikers.

Wie voor zo'n verlader rijdt, krijgt die koppeling er als voorwaarde bij.

Daaronder ligt hetzelfde patroon een laag dieper: jouw charter wil op jóuw portaal, niet op dat van jouw klant. In de praktijk zien we middelgrote vervoerders zo op drie of vier verplichte datastromen uitkomen die geen van alle in hun abonnement zaten.

Onze regel is daarom dat de koppeling tweezijdig moet zijn. Alleen ritten ontvangen levert een tweede planbord op; pas als jouw status en ETA teruggaan, verdwijnt de belronde.

De grens ligt niet bij je aantal wagens, maar bij je uitzonderingen. Een planbord, een chauffeursapp, routeoptimalisatie en orderpicking zijn in elk pakket opgelost voor enkele honderden euro's per maand, en daar valt niets aan te winnen met eigen bouw.

Blijf bij het standaardpakket zolang je ritten of orders binnen één systeem passen, je tarieven per klant uniform zijn en je koppelingen beperkt blijven tot je boekhouding. De pakketvergelijkingen staan apart: transport planning software: TMS of maatwerk en WMS software kiezen voor een magazijn onder de 50 fte.

Bouw er iets naast zodra planregels moeten combineren wat geen pakket combineert — ADR-papieren, koeling, laadklep, resterende rijtijd en vaste chauffeur-klantkoppels in één beslissing. Of zodra magazijn en rit naar dezelfde order moeten kijken en je WMS en TMS van verschillende leveranciers zijn.

Is je enige klacht dat het pakket traag of onhandig werkt, dan zeggen wij nee: dan zoek je een ander pakket, geen ontwikkelaar.

Sinds die datum betaalt elke N2- en N3-wagen boven 3.500 kg in Nederland per gereden kilometer, en dat bedrag verschilt per wagen.

De vrachtwagenheffing wordt bepaald door technische maximummassa, CO2-emissieklasse en euronorm, en geldt op vrijwel alle snelwegen plus aangewezen provinciale en gemeentelijke wegen. Ze bestaat volgens dezelfde bron uit drie heffingen: infrastructuur, externe kosten voor luchtverontreiniging en geluid, en externe kosten voor CO2.

Het tarief verschilt per tijdvak. Van 1 juli tot 1 september 2026 gold 0,025 tot 0,487 euro per kilometer; sinds 1 september 2026 geldt een tijdelijke korting van 22,3 procent en daarmee 0,019 tot 0,379 euro.

Voor 2027 staan er bedragen van 0,026 tot 0,499 euro in de tabellen, die het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat nog officieel moet vaststellen.

Het Eurovignet verviel op de startdatum, en de motorrijtuigenbelasting voor vrachtwagens tot 12.000 kg bestaat sindsdien niet meer.

Praktisch betekent dat twee dingen. Je kostprijs per rit hangt nu af van wélke wagen hem reed, en je tariefafspraak met een verlader veroudert zodra je wagenpark verandert.

Daarbovenop komt toegang. Zero-emissiezones gelden inmiddels in tientallen gemeenten met eigen ingangsdata en overgangsregels per emissieklasse.

Welke wagen waar naar binnen mag is daarmee een eigenschap van het kenteken op een datum, niet van de route. Die twee regels horen in je planning en je nacalculatie, niet in een spreadsheet ernaast.

De zwaarste planregel in transport komt niet uit je pakket maar uit de wet, en hij verandert per uur.

Verordening (EG) 561/2006 staat maximaal 9 uur rijden per dag toe, tweemaal per week 10, met na 4,5 uur rijden 45 minuten pauze, dagelijks 11 uur rust en maximaal 56 uur per week en 90 uur per twee weken. Een planvoorstel dat de resterende rijtijd niet kent, is een voorstel dat je chauffeur moet afkeuren.

Die data zit in de cabine. Naast de API van je boordcomputerleverancier levert de merkoverstijgende rFMS-standaard — sinds 25 juli 2025 op versie 5.0.0 — positie, kilometerstand, brandstof en rijtijdstatus als REST-API uit de fabrieksapparatuur, zonder extra kastje.

Voor chauffeursinteractie heb je daarnaast altijd een app nodig: reken op twee koppelingen, niet op één.

Waar het juridisch kantelt, is de stap van plannen naar beoordelen. Zodra je diezelfde data gebruikt om rijgedrag te scoren, is het een personeelsvolgsysteem: artikel 27 lid 1 sub l van de Wet op de ondernemingsraden vraagt dan instemming van de ondernemingsraad, bovenop de AVG-grondslag en de informatieplicht richting je chauffeurs.

Wij zetten die scheiding standaard in het ontwerp: planningsdata en beoordelingsdata zijn twee verschillende stromen.

Vanaf 9 juli 2027 moeten bevoegde autoriteiten elektronische vrachtinformatie accepteren bij controles. Voor jou is dat een recht, geen plicht — maar wel een leverancierskeuze met een datum erop.

TLN vat de eFTI-verordening (EU) 2020/1056 zo samen: marktpartijen krijgen per die datum het recht om vrachtinformatie elektronisch beschikbaar te stellen aan autoriteiten tijdens controles. Voor vervoerders en logistiek dienstverleners noemt TLN twee routes: zorgen dat je eigen digitale systemen aan de eFTI-eisen voldoen, óf aansluiten op een gecertificeerd eFTI-platform.

De praktische voorbereiding is nu al nuttig en kost niets extra's: zorg dat handtekening, foto, tijdstip en afwijking per zending gestructureerd worden vastgelegd in plaats van als pdf-bijlage. Een dossier dat al velden heeft, is later een koppeling; een map met scans is een project.

Vraag elke leverancier nu naar zijn eFTI- en e-CMR-roadmap. Een antwoord in de trant van "dat bekijken we later" zegt genoeg over de rest van de productontwikkeling.

In transport verdient AI zich terug op de saaie kant: tekst omzetten in orders, en historie omzetten in een betere ETA.

De drie toepassingen die we het vaakst bouwen zijn orderinvoer uit e-mail en PDF met AI-documentverwerking, ETA-voorspelling op je eigen laad- en lostijden per adres, en een AI-agent die statusvragen van klanten beantwoordt uit je eigen ritdata. Routeoptimalisatie hoort daar níét bij: dat zit al in elk pakket.

Juridisch is dit lichter dan het klinkt. Sinds 2 februari 2025 geldt artikel 4 AI-geletterdheid voor iedereen die AI inzet, en sinds augustus 2026 moet een chatbot herkenbaar zijn als AI (artikel 50); de Annex III hoog-risico-regels zijn per 2 december 2027 handhaafbaar en raken vooral HR- en kredietbeslissingen, niet je planbord.

Cybersecurity loopt via de keten. De Cyberbeveiligingswet trad op 15 augustus 2026 in werking en raakt ruim 8.000 organisaties; de meeste wegvervoerders vallen er niet zelf onder, maar krijgen de eisen door van opdrachtgevers die dat wel doen.

Reken dus op leveranciersvragenlijsten over toegangsbeheer, logging en incidentmelding, ook als je zelf buiten scope valt.

Trajecten in transport stranden zelden op techniek. Ze stranden op een koppeling die eenzijdig bleef, op planregels die niemand had opgeschreven, en op data uit de cabine die zonder grondslag naar een beoordelingsgesprek lekte.

Drie checks gaan daarom aan elke bouw vooraf: welke datastromen je opdrachtgevers en charters afdwingen, welke planregels nu alleen in het hoofd van je planner bestaan, en welke voertuig- en chauffeursdata je met welke grondslag verwerkt.

De volgorde die zich in de praktijk terugverdient: (1) orderinvoer uit e-mail en PDF, want dat raakt elke dag elke order; (2) de tweezijdige koppeling naar control tower, WMS en boekhouding; (3) digitale vrachtbrief en afleverbewijs; (4) rij- en rusttijden en zonetoegang als planregel; (5) ritkosten inclusief heffing in de nacalculatie; (6) ETA-voorspelling op eigen data; en pas daarna (7) een charterportaal.

Het raamwerk staat in onze gids over AI-automatisering. Slotregel: AI doet het voorstel, de planner beslist, en een factuur of claim tekent altijd een mens.